Home

Willkommen bei dampfpur.de

Keine Erfindung des 19.Jahrhunderts hat die Lebensverhältnisse allgemein und den gesellschaftlichen Fortschritt so beeinflusst und gefördert wie die Erfindung der Eisenbahn. Allein die Eisenbahn  hat  enorme wirtschaftliche Kräfte freisetzen können, von denen wir indirekt auch heute noch profitieren. In Deutschland verdanken wir die Abschaffung der Kleinstaaterei ausschließlich der Eisenbahn. Heute haben wir sie, die Kleinstaaterei, trotz Eisenbahn wieder. 16 Bundesländer mit je einem Ministerpräsidenten, einem aufgeblähten Verwaltungsapparat und jeweils eigenen Schlapphüten (Verfassungsschutz) von dem der Eine nicht weiß was der Andere macht. Von den Kosten gar nicht zu reden.

Zurück zur Eisenbahn. Sie verbreitete sich mit enormen Tempo. Verband die Fläche mit den Großstädten, ermöglichte den Transport von Gütern in einem nie gekannten Tempo, half je nach Land Kriege zu gewinnen oder auch zu verlieren und gab hunderttausenden Arbeit und Lohn. In der Jetztzeit hat sich das geändert. Sie verbindet nun die Großstädte mit hohem Tempo miteinander, die Fläche wird aus Rentabilitätsgründen immer mehr vernachlässigt. Güterverkehr findet auf der Straße statt. Spötter meinen inzwischen, die Stilllegung von Bahnlinien in den letzten Jahren hat bei Weitem die Dimensionen der Reparationsleistungen im Osten an die Russen nach 1945 überschritten. Wie wahr!  Hinzu kommt, das ist das Schlimmste, die Unfähigkeit der meisten Politiker im Umgang mit der Bahn. Beispiel: Um angeblich Kosten zu sparen soll in MV die Bahnlinie Hagenow – Waren im Abschnitt Parchim-Malchow stillgelegt und mit Bussen betrieben werden. Wer also von Hagenow nach Waren oder Neustrelitz will, steigt in Parchim aus und wird mit dem Bus nach Malchow transportiert um dann wieder in den Zug zu steigen. Rollstuhlfahrer oder Mütter mit Kinderwagen werden sich freuen. Hinter einer solchen Absicht steckt in jedem Fall mehr. Entweder der gute Freund  eines Politikers – ein Busunternehmer, oder die langsame Stilllegung der gesamten Strecke, oder wer weiß was sonst noch. Hauptgrund sind die angeblichen Kosten die mit dem Weiterbetrieb der Strecke verbunden sind. Dazu wurde ein teures Gutachten angefertigt das selbstverständlich den Wünschen jener Politiker Rechnung trägt. Die gleichen Politiker haben jedoch nur Monate zuvor hunderte Millionen in eine bereits insolvente Werft gesteckt.

Als die Züge ihre Namen verloren, war die große Zeit der Eisenbahn vorbei. Eine Zeit sehr erfolgreicher Innovationen. Ein Heer von Ingenieuren war damit beschäftigt, den Wirkungsgrad der Dampflokomotiven zu verbessern, die Signal- und Sicherungstechnik der steigenden Geschwindigkeit der Züge anzupassen und den Reisekomfort zu erhöhen.

Große Namen sind damit verbunden – vor Allem im Lokomotivbau.
Robert Garbe, Wilhelm Schmidt (Heißdampf Schmidt), Richard Paul Wagner, Friedrich Witte und Max Baumberg (langjähriger Chef der VES-M in Halle/Saale)
Sie alle haben in hohem Maße dazu beigetragen, dass der Lokomotivbau in Deutschland einen weltweiten Höchststand erreichte. Große Unterstützung fanden sie in einer Vielzahl von Eisenbahnern, die sich bis zu der verhängnisvollen Entscheidung die Bahn zu privatisieren, hochmotiviert engagierten.

Nachdem zehntausende Bahner auf das Abstellgleis geschoben wurden, begann der große Kahlschlag . Strecken im ländlichen Bereich wurden stillgelegt, Bahnhöfe geschlossen, Werksanbindungen nicht mehr bedient und vielfach der Zugverkehr gänzlich eingestellt.
Nieten in Nadelstreifen übernahmen nun als Entscheidungsträger die Geschicke der deutschen Eisenbahn. Immer mit dem Ziel – der Gewinnmaximierung!

Was daraus wurde und wird, kann jeder sehen. Von unseren Politikern so gewollt und aus Steuermitteln gut bezahlt.

Die Unfähigkeit dieser Elite im Vorstand der Deutschen Bahn AG hat sich wiederholt in den vergangenen Wintern gezeigt. Völlig überrascht von der Tatsache, dass im Winter auch Schnee fallen kann, fiel den Managern nichts besseres ein, als die Kunden vorm Bahnfahren zu warnen und versuchen sie davon abzuhalten. Wo hat es in den 175 Jahren der Deutschen Eisenbahnen jemals so etwas gegeben? Die von Herrn Heinz Dürr und seinen politischen Freunden gescholtene und diffamierte “Beamtenbahn” kannte noch den Slogan – “Alle reden vom Wetter, wir nicht”. Und die Beamtenbahn fuhr auch im Winter. Es gab genügend Personal, für den Notfall wurden Reservelokomotiven vorgehalten und in schneereichen Gegenden stand Schneeräumtechnik bereit. Das Aufstellen von Schneeschutzzäunen gehörte zu den normalen Vorbereitungen auf den Winter.

Über die leider verschwundene Deutsche Reichsbahn will ich auch gern reden. Es gab haufenweise Verspätungen, aber die Züge fuhren. Und sie waren auch warm. Und blieb wirklich mal irgendwo ein Zug im Schnee stecken, wurde Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt um die Fuhre wieder zum Rollen zu bringen. Notfalls auch mit 200 Soldaten der ex NVA. Für westliche Neubürger- NVA = Nationale Volksarmee. Ich will nicht bestreiten, dass einiges kurios erschien. Natürlich waren solche extreme Wettersituationen auch immer Anlass für die Partei der Arbeiterklasse die SED, mit kämpferischen Parolen die Werktätigen im volkseigenen Transportwesen zu immer neuen Höchstleistungen anzuspornen. Wobei das überhaupt nicht nötig war. Die Eisenbahner kamen von ganz alleine, wenn es klemmte. Ich wiederhole gern nochmal was ich an andere Stelle schonmal gesagt habe. Es war wie eine große Familie bei der DR. Mit Freude, Trauer, Wut, aber auch mit Anteilnahme und Hilfsbereitschaft. Eben wie in einer Familie. Ich habe Eisenbahner erlebt, denen im Stehen die Augen zu fielen, vor Müdigkeit nach 40 Stunden ununterbrochenen Dienst. Lokpersonale ebenso wie Dienststellenleiter. Es war die Zeit als Personenzüge noch Personenzüge genannt wurden, Schnellzüge hießen Schnellzüge und Güterzüge eben Güterzüge. Mit einer Zugfolge auf den Gleisen der DR, davon können die heutigen Bahnmanager nur träumen. Und zu bezahlbaren Preisen. Abgerechnet wurde nach Kilometern. 0,08 M für 1 km/2.Klasse, 0,11M für 1 km/1.Klasse.  Allerdings – und das muß man gerechterweise auch sagen, diese hohe Zugfolge ging nur zu Lasten der Schienen, wie des gesamten Oberbaus. Das erklärt auch die relativ geringen Geschwindigkeiten mit denen die Züge unterwegs waren.