Deutsche Reichsbahn

Über die deutsche Reichsbahn ist viel gesagt und noch mehr geschrieben worden. Seit 1994 ist sie Vergangenheit. Wer Geschichtliches erfahren möchte, möge bitte im Internet nachschauen. Einen außergewöhnlich umfangreichen Beitrag zur Geschichte der Deutschen Reichsbahn findet der interessierte Leser auf der Homepage von Thomas Noßke.

Ich möchte an dieser Stelle meine eigenen Erfahrungen mit der Institution DR und ihren Mitarbeitern schildern und diese Seite auch dazu nutzen, den vielen Eisenbahnern zu danken, die fast immer sehr aufgeschlossen einen Halbverrückten bei sich duldeten und Zugang gewährten – Zugang zu Bahnbetriebswerken, auf Führerstände von Loks und auch in das Allerheiligste einer RbD: ins Präsidentenzimmer. Hinzufügen möchte ich noch, alles ohne irgendein Parteibuch!

Einen besonderen Sachverhalt möchte ich noch hervorheben: Während der Zeit der Deutschen Reichsbahn hat es nicht einen einzigen Fall gegeben, in dem ein Kind aus dem Zug gesetzt wurde, weil es keinen oder keinen gültigen Fahrausweis dabei hatte, oder aus anderen beliebigen Gründen. Das blieb und bleibt der privatisierten DB AG vorbehalten.

Die Ära der Deutschen Reichsbahn ist ebenso vorbei wie die des Deutschen Reiches. Dem Letzteren trauere ich in keinster Weise nach, der Deutschen Reichsbahn wohl.
Ich habe die DR und ihre Mitarbeiter als eine große Familie kennengelernt. Und wie in jeder Familie gab es auch mal Zoff. Aber wenn es darauf ankam, war der Zusammenhalt wieder perfekt.
Vor den Leistungen der Menschen bei der DR hatte und habe ich einen unglaublichen Respekt. Es herrschte ein Mangel an Allem. Den II. Weltkrieg hatten in erster Linie die Menschen im Osten verloren. Von dem, was nach dem Krieg noch vorhanden war, ging das meiste nach Russland. Von den großen zweigleisigen Strecken wurde das zweite Gleis abgebaut und ebenfalls nach Russland gebracht. Reparationsleistungen nannte man das. Im Westen kannte man so etwas nicht. Lokomotiven, wenn sie noch einigermaßen gut waren, gingen genauso weg wie das übrige rollende Material.
Das nach wenigen Jahren wieder eine leistungsfähige Eisenbahn fuhr, war einzig und allein den Menschen bei der DR zu verdanken.

Die DR betrieb ein Streckennetz von 14.000km, wovon etwa 7.500km Haupt- und 6.500km Nebenbahnen waren. Dazu kamen 290km Schmalspurbahnen.

Mein erstes Mal…

Damit keine falschen Vorstellungen entstehen, mein erstes Mal bezieht sich auf die Mitfahrt auf einer Dampflokomotive. Ein kühler Oktobertag, an dem man fröstelte aber noch nicht fror, dieser Tag war ein Freitag im Jahr 1950!

Verabredet waren 38 1230 vom Bw Vacha, deren Lokführer Karl Denner, sein linksaußen der auch Denner hieß und ich. Zu einer fast 24stündigen Rundreise durch die thüringische Rhön und Thüringen. Besagte Lok bespannte den P 2635 von Kaltennordheim über Dorndorf/Werra nach Bad Salzungen. In Dermbach durfte ich mit rauf auf die Lok. Für all jene denen Loknummern nichts sagen, 38 1230 war eine Dampflokomotive, eine echte Preußin und irgendwann noch vor dem ersten Weltkrieg (1914 – 1918) gebaut und in den Dienst gestellt. Zum Zeitpunkt meiner Bekanntschaft mit der Lok war der zweite Weltkrieg bereits zu Ende und der Teil Deutschlands in dem sie Dienst tat, war inzwischen bereits ein Jahr Deutsche Demokratische Republik. Sie, die Lok, hatte beide Kriege überstanden und was wesentlich war, auch die Reparationsleistungen und Lieferungen in die damalige Sowjetunion. Egal, sie existierte und ich durfte auf ihr mitfahren. Das Herz schlug mir im Hals als ich Order bekam wo ich mich aufzuhalten hatte, ohne die Männer bei der Arbeit zu stören. Hinter dem Lokführer auf der Tenderbrücke. Ein Blick auf das was auf dem Tender lag signalisierte im Gehirn, da liegt ja nur Dreck. Das war es im Prinzip auch, freundlich von den Männern auf der Lok sächsische Heimaterde genannt. Im offiziellen Sprachgebrauch hieß das Zeug Rohbraunkohle. Es ist heute für mich kaum nachvollziehbar, wie der Heizer damit Dampf kochen konnte. Immerhin 12 atü, so hieß es damals noch, sollten schon auf dem Kessel sein. Es waren meist aber nur 10 atü. Und es ging auch so, weil die Strecke bis Dorndorf durch das Feldatal leichtes Gefälle aufwies. Bis Bad Salzungen ging es meist in der Ebene weiter. Der Heizer erklärte mir die hohe Kunst des Heizens auf dem toten Feuerbett. Dieses tote Feuerbett bestand aus angehäuften Schottersteinen in der Feuerkiste, deren Aufgabe es war, die sächsische Heimaterde nach Einwurf vor dem Durchfallen durch den Rost zu bewahren. Eine wahrhaft geniale Lösung, für den Heizer jedenfalls eine Schinderei. Gegen 1/2 4 Uhr am Nachmittag waren wir in Bad Salzungen. Der Plan für die Lok und ihre Männer sah die Bespannung eines Personenzuges nach Eisenach vor. Der kam von Meiningen und war in der Regel ziemlich pünktlich. Abfahrt war 17:45 Uhr und damit blieben zwei Stunden Zeit für Lok und Mannschaft. Wasser nehmen und eine ordentliche Ladung dieser Rohbraunkohle auf den Tender, denn die vor uns liegende Strecke nach Eisenach hatte es in sich. Zeit für einen Kaffee war auch noch. Der wurde in einer Blechkanne die über der Feuertür hing, mitgeführt. Malzkaffee natürlich, was anderes gab es nicht. Bad Salzungen hatte keine Drehscheibe, somit ging es Tender voran an den Zug. Pünktlich gab es den Abfahrtsauftrag und die P8 setzte sich mit ihrer Fuhre in Richtung Eisenach in Bewegung. Die Entfernung war nicht der Rede wert. Etwa 27 km lagen vor Lok und ihrer Besatzung. Ich erinnere mich, dass es zu Beginn der Fahrt flott voran ging. Am Bahnsteig in Salzungen zeigte das Manometer noch einen Kesseldruck von 12 atü, der Zeiger pendelte am roten Strich. Der Fahrtwind blies kräftig den losen Dreck vom Tender auf den Führerstand. Und Denner II, der Heizer, schaufelte wie eine Maschine. Es half aber nichts, in Förtha war Dampf kochen angesagt. Zumal das vor uns liegende Stück das schwerste war. Mit ca.550 m langem Tunnel. Es mögen wohl 20 Minuten vergangen sein, der Lokführer übernahm die Schaufel vom ausgelaugten Heizer und langsam kroch der Zeiger auf die 11 atü zu. Das muß reichen. Langer Pfiff, Regler behutsam auf und es ging langsam und bedächtig weiter. Zwischen Tenderbrücke und Führerstand gab es einen Vorhang, der auf der Lokführerseite ein wenig zugezogen war. Dahinter durfte ich stehen, was angesichts des Staubes vom Tender und der aufkommenden Kälte für mich sehr gut war. In Eisenach endlich angekommen kam ein Rangierer, damals gab es das noch bei der Eisenbahn, kuppelte die Lok ab, schwang sich auf den Tritt auf der Lokführerseite und fuhr mit ins Bw. Währendessen stand ich, eingewickelt in den Vorhang, von dem keiner wußte aus welchem Material er war, schwarz und speckig sah er ja aus. Weil der Rangierer nach Ansicht des Lokführers ein Anscheißer war und mich nicht sehen durfte. Schließlich war es strengstens verboten betriebsfremde auf der Lok mit zu nehmen. Und betriebsfremd war ich ja nun mal. Es ging alles gut, der Anscheißer hat mich nicht mitbekommen. Im Bw mußte es schnell gehen, denn gegen 19:00 Uhr war die Rücktour vorgesehen. Drehscheibe brauchten wir nicht, die Lok stand ja Schornstein voran. Durch das Dampfkochen in Förtha waren wir mehr als 30 Minuten später dran. Mit dieser Verspätung ging es dann an den Zug nach Meiningen. Es war viel entspannter als auf der Hintour. Bis Bad Salzungen ging es fast immer bergab. Zeit für den Lokführer mir einige Dinge auf dem Führerstand zu erklären. Ins Gedächtnis eingeprägt hat sich seine Variante vom Z und O am Regler. Er interpretierte das mit: Zuchthaus immer Offen! Von Eisenach bis Meiningen waren es rund 60 km bei einer Fahrzeit von reichlich 1 1/2 Std. Ein wenig von der Verspätung haben wir wieder eingefahren, in Meiningen jedoch hatten wir reichlich Zeit bis zum nächsten Dienst. Es ging ins Bw Vorräte ergänzen, Lok abölen und in Ruhe die mitgebrachten Stullen verzehren. Heißen Tee gab es in der Kantine für ein Dankeschön. Denner II machte ein Nickerchen. Kein Wunder nach der Schinderei bislang. Um 22:30 Uhr ging es an den Zug zurück nach Bad Salzungen. Abfahrt 22:48 Uhr. Den Fahrplan von damals habe ich noch. Zwischen der Rohbraunkohle lagen einige Brikett und manchmal schimmerte auch ein Stückchen Steinkohle durch. Der Heizer griff jedenfalls nicht mehr ganz so oft zur Schaufel. Von Meiningen nach Bad Salzungen ging es flott voran, es waren auch nicht mehr so viele Menschen unterwegs. Die Fahrt durch die Dunkelheit hatte auch einen ganz besonderen Reiz. Es war fast Mitternacht als wir in Bad Salzungen ankamen. Weg vom Zug in das kleine Bw, nochmals die Vorräte ergänzen und dann war für gute vier Stunden Ruhe angesagt. Planmäßig hatte die Lok den P 2630 nach Kaltennordheim zu bespannen. Abfahrt war 05:33 Uhr. Es gab in dem kleinen Bw einen Raum mit zwei Pritschen die auch sofort von den Beiden in Beschlag genommen wurden. Dann gab es einen Nachtheizer, der sorgte dafür dass das Feuer in der Maschine ordentlich versorgt wurde und er weckte auch die zwei Lokmänner rechtzeitig. Für mich wurden drei Stühle zusammen gestellt, eine Decke darunter. Mit dem Wecken hat es bei mir am längsten gedauert. Ein kleiner eiserner Ofen hält in dem kleinen Raum wohlige Wärme vor. Draußen beginnt der Morgen, Lokführer Denner und Heizer Denner schlürfen ihren Tee, natürlich mit einer Zigarette. Mit einem “na da wolln wir mal” geht es raus zur Lok. Bei mir ist die gestrige Anspannung restlos weg, ich will nun nach Hause. Lange vor 5:00 Uhr sind wir am Zug, ein Rangierlok hat den Park schon am Bahnsteig bereit gestellt. Es muß geheizt werden. Der Wagenpark besteht aus acht zweiachsigen Wagen, sogenannten Donnerbüchsen. Die Menschen am Bahnsteig scheinen mürrisch, es ist Samstag. Zu der damaligen Zeit mußte Samstags noch gearbeitet werden. Schule war auch. Wir kamen pünklich los, in Merkers stiegen die meisten Reisenden aus. Viele stiegen auch wieder zu, im Kalibergwerk wurde in drei Schichten gearbeitet. Gegen 07:45 Uhr waren wir wieder in Dermbach, wo ich runter mußte. Die Lokmannschaft brachte den Zug noch nach Kaltennordheim wo die Ablösung auf sie wartete. Von Freitag 13:00 Uhr bis Samstag 09:00 Uhr hatten die Beiden ihren Dienst versehen. 20Std. Dienst, dazwischen knappe vier Stunden Ruhe. Und keine Gewerkschaft die da meinte, nach acht Stunden ist Feierabend. Für mich sind diese Männer die echten Helden der damaligen Zeit. Es gab sie tausendfach und sie waren es, die aus der Eisenbahn in der DDR ein erfolgreiches Unternehmen machten.

Nachruf

Im Alter von 79 Jahren verstarb der Lokomotivführer

Bruno Rewel

aus dem Ostseebad Kühlungsborn.

Bruno Rewel war viele Jahrzehnte als Lokführer beim MOLLI beschäftigt. Menschlichkeit, Kollegialität und Zuverlässigkeit zeichneten ihn aus. Seine Liebe zur Eisenbahn blieb bis zum Schluß erhalten.

Ich habe mit ihm einen guten Freund verloren.

 

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